淮安位於大運河與淮河的交匯處，在歷史發展進程中，“南船北馬”是淮安交通運輸的主要表徵。但近代以來，隨着鐵路、公路等現代運輸方式的興起，淮安原以水運爲主的交通優勢逐步喪失，淮安人民一直盼望着能夠通上鐵路。衆所周知，直到上世紀90年代，沂淮地方鐵路的建成，才結束了淮安地無寸“鐵”的歷史。然而少有人知曉的是，清末，淮安就建成了清江臧家碼頭(今億力·未來城附近)到西壩、楊莊(淮陰區境內)的短程鐵路。其中，臧家碼頭到西壩的運鹽鐵路一直到1927年才停開。
清江至西壩短程鐵路於1910年建成
淮安老百姓第一次在家門口看到了火車
除淮安到北京的線路外，晚清時淮安還曾有數次議修鐵路。
早在光緒七年(1881)，李鴻章就曾提出將京淮鐵路向南延伸至鎮江，京淮鐵路及淮鎮段以後就漸漸合成爲京(津)鎮鐵路。
光緒十二年(1886年)，曾紀澤提議沿運河修築京鎮鐵路。光緒二十三年(1897年)，劉鶚提出修築津鎮鐵路。這一年，容閎也提出修築津鎮鐵路，而且建議開設公司，向外國商人集資。
當時革命黨人也提出修築津鎮鐵路。光緒二十五年(1899年)，孫中山在日本所著的《支那現勢地圖》中，記有他認爲中國必修的鐵路，其中津鎮線：“自天津南行，經靜海、濟南、淮安、江都至鎮江。”
但將修建淮安鐵路付諸實施的還是江蘇士紳。光緒三十二年(1906年)十二月，張謇等江蘇士紳選定清江銅元局爲商辦江蘇省鐵路股份有限公司駐浦辦事處，爲江蘇鐵路北線指揮機關，計劃以清江(淮安)爲中心，修築清徐(淮安至徐州)、瓜清(瓜洲至淮安)、海清(連雲港至淮安)等數條鐵路。光緒三十四年(1908年)，郵傳部奏準由江蘇省鐵路公司承建，但限期4年完工，超過期限就收歸官辦。宣統二年(1910年)，自清江到西壩、楊莊的兩段鐵路建成，長約22裏，並開始運輸客貨。但沒過多久，江蘇省鐵路公司資金鍊斷裂。次年，江蘇鐵路修築權被收歸官辦。但此時辛亥革命爆發，清廷被推翻，剛剛起步的淮安鐵路建設戛然而止。
據民國《淮陰志徵訪稿》記載，民國初期，清江至西壩之間的鐵路還有14裏，運行5節列車，將在西壩集散的淮北鹽場的鹽運至裏運河。杜濤回憶說：“上小學時聽我外婆說她小時候在水渡口不但見過鐵軌，還看到過火車在上面跑，我還很奇怪，後來我研究了淮安鐵路史，才知道確有其事”。
但清壩鐵路未能與幹線連接，且通車率很低。另外，津浦鐵路及海上通道的開通，淮北鹽業集散地轉移，使建成不久的清壩鐵路舉步維艱，並於1927年停開，次年就被迫拆除。
此後，淮安又幾次與鐵路擦肩而過。直到上世紀90年代，我市動員全民集資建成了沂淮地方鐵路，才結束了地無寸“鐵”的歷史。
在淮安修築鐵路關係國計民生
洋務派和保守派爲此發生多次大爭論
在李鴻章提出修建清江至京鐵路後，劉銘傳、左宗棠也分別於1880年、1885年奏請修築清江至京線;1888年，康有爲通過御史屠仁守上《請開清江浦鐵路折》;1894年，兩江總督劉坤一曾奏請修築天津至清江鐵路;1895年，光緒令張之洞遴保人才，籌修清江至北京的鐵路。
杜濤介紹說，洋務派所提的清江至京鐵路路線是，北京至山東滕州(與現在的京滬線一致)，往南則從山東棗莊到江蘇邳州，然後經過宿遷到淮安。
爲什麼淮安至北京的鐵路線會成爲國人最早議修的鐵路線?杜濤說，劉銘傳、左宗棠、康有爲、劉坤一的鐵路計劃都認爲修建淮安至北京的鐵路線利國利民，歸納起來有四點：
首先，淮安在清代是重要的交通樞紐，爲全國最大的水陸碼頭。在《曾國藩家書》就提到，咸豐二年(1852年)，曾國藩母親去世，曾國藩令其子曾紀澤率在京家眷回湖南奔喪，曾國藩建議兒子走18天旱路到清江，然後再從清江走水路到湖南湘鄉老家。如果北京至淮安通了火車，那原來18天的路程就可以縮短爲1天，將大大方便了南來北往的人們。
其次，清朝時，漕運爲“國之大政”。淮安是漕運總督駐地，是漕運的總站，南方各省的漕船都要在這裏投文盤驗。但淮河以北的運河不僅河窄水淺，而且時常梗阻淤塞，特別是在黃河北徒後長時間不通，這對漕運影響極大。如果北京至淮安有了鐵路，將大大方便漕運，也節省了每年用於修疏運河的大筆財政開支。
第三，中國自從被西方堅船利炮打開大門後，海防成爲突出問題。沿海地區兵員總數雖多，但分駐在各地，受當時交通條件的限制，一旦有事，調兵困難。如果北京到淮安之間有鐵路運輸，那麼沿海地區調兵就要迅速得多。而且，淮安雖距海較近，但洋人的軍艦並不能直接到達，易於防衛。
第四，當時淮安也是我國的重要城市。明清時淮安是運河線上的“淮揚蘇杭”四大名城之一，河漕鹽榷聚於此，漕運總督、南河總督都是位列巡撫之前的朝廷大員。康有爲在《請開清江浦鐵路折》中指出，選擇在京師與清江浦間修鐵路，可以“握天下之樞”，“上海將無問津者”。
但保守派認爲，如果修築淮安到北京的鐵路，洋人肯定會強迫清廷開放淮安爲通商口岸，而且洋人也會利用鐵路侵入中國內地，甚至可直達北京城。另外，修建鐵路還會毀壞沿線的田地、墳墓。
圍繞淮安修築鐵路的問題，洋務派與保守派發生了幾次影響較大的爭論。清廷最後決定修建津浦鐵路，但津浦鐵路並未經過淮安，而是從西邊繞道安徽。
淮安是晚清最早議修鐵路之地
李鴻章140年前就提出清江至京線設想
明清時，淮河以南的運河水深河寬，行船比較容易;而淮河以北的運河則水淺河窄，一般只讓漕船、商船通行，另外因船閘較多，船行駛的速度也比較慢。杜濤介紹說，清咸豐五年(1855年)黃河北徙之前，東南各省人士到北京，大都是坐船到清江浦的清江閘東舍舟登陸，再向北走幾里路，然後渡過黃河到達王家營(今淮陰區境內)僱大車繼續向北。而從北方人到南方則相反，他們要在王家營下車，再渡過黃河，然後向南而行至清江浦坐船。因此，淮安一直被稱爲“南船北馬”、“北轅南楫”交會之所。
黃河北徙之後，漕運改海運，運河失修，淮安的水上交通優勢漸失。一些有識之士便動起了陸路交通的念想——修築鐵路。根據杜濤考證，淮安是晚清時洋務派首選的修建鐵路之地。
據《李文公全書》記載，光緒三年(1877年)六月一日，李鴻章給郭嵩燾寫了封信，他說自己在同治十三年(1874年)冬天就向恭親王奕極力陳述了修鐵路的好處，並建議“試造清江(今淮安市區)至京，以便南北運輸”。但恭親王奕稱“無人敢主持”，“兩宮亦不能定此大計”，因此修建清江至京的鐵路計劃未能施行。
《清史稿·交通志》也清楚記載：“鐵路創始於英吉利，各國踵而行之。同治季年(1874年)，海防議起，直督李鴻章數爲執政者陳鐵路之利，不果行。”
“這是清政府官員首次提出修築鐵路，而且清江至京線也是中國鐵路史上國人提出的第一條鐵路計劃”，杜濤說。
